한국 사회에서 ‘타다 금지법(여객자동차 운수사업법 개정안)’은 흔히 기존 산업의 기득권 보호를 위해 신산업의 혁신이 좌절된 대표적인 사례로 인용되곤 한다. 촉망받던 신규 서비스가 입법을 통해 하루아침에 멈춰 섰던 그 기억은 여전히 혁신 생태계에 짙은 잔상을 남기고 있다.

물론 당시 정부와 택시 업계가 내세운 논리가 단순히 이권 보호만을 위한 것은 아니었다. 택시 면허는 국가가 수량을 관리하는 유한한 자산이다. 면허를 확보하지 않은 채 사실상 택시 영업을 지속하는 것은 공정 경쟁의 원리에 어긋나며, 면허 제도라는 국가적 근간을 위협할 수 있다는 우려도 일리가 있었다. 무엇보다 택시 종사자들의 급격한 소득 감소와 이로 인해 격화된 사회적 갈등을 방치할 수 없다는 정치적 판단이 강하게 작용했던 것도 사실이다.

그러나 결과적으로 이 선택은 우리 모빌리티 산업의 시계를 멈춰 세웠다. 세계 주요 도시의 승차 공유 비중이 이미 90%를 상회하며 일상이 된 것과 달리, 대한민국의 전통 택시 비중은 여전히 94%라는 압도적인 수치로 집계되고 있다. '규제'라는 방어막 뒤에서 플랫폼 택시 산업이 제때 뿌리내리지 못한 결과다.

아이러니하게도 이렇게 어렵사리 지켜낸 전통 택시 시장은 이제 ‘자율주행 택시’라는 더 크고 거대한 위기와 마주하고 있다. 이는 과거 타다 사태처럼 단순히 법 하나로 차단할 수 있는 수준의 변화가 아니다.

국가 경쟁력 제고의 필연성, 택시 종사자의 급격한 고령화, 그리고 수준 높은 서비스를 원하는 소비자 수요를 고려할 때, 결국 우리는 자율주행 택시를 수용해야만 할 상황에 직면해 있다. 글로벌 자율주행 택시 시장은 향후 10년간 연평균 50%를 상회하는 폭발적인 성장세를 보일 것으로 전망된다.

실제로 미국과 중국 등 선진 기술국들은 막대한 투자를 쏟아부으며 이미 상용화 서비스 구역을 넓혀가고 있다. 반면 우리나라는 전통적 개념의 택시 위주로 시장이 굳어 있어, 자율주행 택시는 본격적인 테스트조차 버거운 형편이다.

이대로 골든타임을 놓친다면 우리는 국가 기술 경쟁에서 도태될 수밖에 없다. 결국 외국의 자율주행 소프트웨어에 우리 자동차를 맞춰 제작해 납품하는 기술 추종자(Follower) 신세로 전락할 가능성이 높다.

이제는 과거의 실패를 되풀이하지 말아야 한다. 자율주행 택시가 연착륙할 수 있도록 과감하게 규제를 완화하는 동시에, 기존 개인택시 면허에 대한 적절한 보상과 감차(減車) 중심의 ‘Exit Plan’을 서둘러 짜야 한다. 종사자들의 피해를 최소화하면서도 산업의 체질을 바꾸는 구조개혁안이 마련될 때, 비로소 대한민국 모빌리티 혁신의 멈춘 시계는 다시 움직일 수 있을 것이다.

강우경,법무법인,굿플랜,변호사